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        車企缺芯真相:為何一顆芯難倒全球汽車產業
        上傳更新:2021-11-03

        轉自騰訊科技

        2021年10月28日

         

        一顆芯,難倒全球汽車產業。

        囤貨、加價購、黑市掃貨,成為日常。

        云岫資本合伙人兼首席技術官趙占祥向盒飯財經透露,云岫去年為一個做汽車MCU芯片(微控制器)的公司做財務預測時,計算方法是看它有哪些客戶,每個客戶大概會下多少訂單。今年給一些客戶做財務預測,不是看你有什么客戶,是看你有多少產能。

        “現在許多汽車芯片的情況是,只要芯片能造出來,就能賣出去?!?/p>

        之前有媒體援引知情人士信息報道稱,因受到“缺芯”影響交付量下降,理想汽車在黑市以高價采購了數千片電子駐車芯片,單片采購價達到5000元每片,遠超正常價格的800余倍。

        隨后,理想汽車回應稱:“信息不屬實?!钡侣劚澈?,透露的全球汽車芯片短缺的現狀,卻是現實。

        早在今年7月份,就有網友發帖爆料,華強北新亞洲電子商城的一個檔口,完成了一宗2000萬元的交易。交易標的是一批數量為2000片的芯片,而買方是某國內排名前三車企的附屬半導體公司,委托了旗下一個貿易公司采購。

        據參與這筆芯片交易的知情人士透露,該型號的芯片正常價格在1500元左右,漲幅高達6倍。后來人們才意識到,這在大量黑市芯片的交易中,溢價算是夠“厚道”的了。

        據第一財經報道,博世原價13元/只的ESP(車身穩定系統)芯片,當前的黑市價格炒到4000元/只,高出近300倍。

        “如果真要花高價買,相比之前肯定要砍單。比如原來是200k的訂單,為了應急買個5k、10k就到頭了,不會像原來采購那么多?!鄙彻瓤萍紕撌既藯钣赂嬖V我們。

        這場芯片危機何時會出現緩解,多位業內人士對盒飯財經表示,樂觀情況是到明年下半年,“有時會特別緊,有時可能會松一下”,不樂觀的情況下,可能會持續到2023年年初。

        “芯片慌”下,為何汽車產業受到的沖擊如此嚴重?缺芯潮下,車企為了確保生產,可以出哪些奇招?一顆芯片為何變得奇貨可居?汽車缺芯的真相到底是什么?我們找多位業內資深人士聊了聊。

         

        1、搶芯大作戰 

        地主家沒有余糧了,車企們卻還在排著隊搶芯。

        8月17日,博世中國執行副總裁徐大全在朋友圈表態:剛剛接到通知,某半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情,繼之前數周關廠,昨晚被當地政府關閉部分生產線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響,預計8月份后續基本處于斷供狀態……

        他還頗有意味地配了一張圖:樓,6層;跳,還是不跳;帶上領導,還是不帶?

        這則配圖,緊接著得到了東風汽車董事長竺延風的回應。他在第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上調侃徐大全,“現在幾乎所有車企的老總都蹲在上海(博世中國總部)要芯片,老徐都要跳樓了。區別就是,有人在后邊推他跳,有人是在下面接著他?!?/p>

        誰會接?當然是各大車企的老總們。博世中國上??偛康拈T口,這些人早早就玩起了“蘿卜蹲”。

         

        5月份的長安汽車股東大會上,董事長朱華榮稱:“公司為了保證生產的正常進行,一直有高層領導蹲守上海?!?/p>

        5月4日至9日,執行副總裁劉波在上海,“和芯片商天天交流,上午下午都交流”;

        5月9日至14日,總裁王俊,一直蹲守在博世上??偛?,和供應商洽談、洽談、洽談。

        長安不僅在和自己搶時間,也在和他的競爭對手們搶。據媒體報道,長城、東風等車企采購特別組也在往上海跑,博世擠不下了,就跑到代工廠、封測廠門口,專門堵下班的負責人。

        所有能用手段都用上了。

        “我們其實也放棄了一些訂單,因為自己也扛不住了。實際收入確實是減少了,但是虧的也少了?!币晃粡氖滦酒a業的業內人士對盒飯財經坦言,現在等于是“不做不賠,做了就賠”。

        廣汽乘用車總經理張躍賽則跑到了朋友圈廣撒網,尋找貨源,“各位圈里的大神們:大量求購ST芯片,有資源的可隨時聯絡”。

        上汽大眾的高管則組建了“搶芯團隊”。據中國經營報報道:目前德國大眾、大眾中國已經與世界各地的供應商開展協調工作,上汽大眾也在與德國大眾、大眾中國積極溝通,并尋求與相關零部件供應商合作。

        缺芯潮當下,汽車產業甚至催生了一種新的搶芯方式。據多家臺媒報道,特斯拉為確保芯片供應,可能采取對供應商預先付款的方式預定產能。大眾、戴姆勒、豐田等車企則在考慮改變過去慣用的零庫存生產方式,考慮延長簽約,以確保充足的車用芯片產能。有相關人士透露,大眾已出示長達12個月、18個月的契約。

        一向直言的馬斯克,在推特上吐槽當下的搶芯現狀,“就像搶廁紙一樣”。何小鵬則轉發了博世老總的那條朋友圈,憂慮不已,“抽芯斷供供更苦,舉杯消愁愁更愁?!?/p>

         

        2、減產與減配

        “這次芯片危機,搞得我們很被動,現在市面上幾乎掃不到任何芯片,堵在上海博世總部也沒用。芯片產能調整周期也很長,要經過研發、設計、制造、封測等一系列環節,并不是今天新建一條生產線,下個月就能發貨了。唯一能做的就是把手里的存貨用到重點車型的生產上,留住消費者,剩下的,只有等?!奔嚨囊晃桓吖軐酗堌斀浱寡?。

        而伴隨著這場愈演愈烈的搶芯大戰,更多扛不住的車企已經選擇減產、推遲交付,甚至“減配”交付。

        最早傳出因缺芯停產的是大眾汽車。去年12月,大眾汽車相關負責人稱,芯片供應受到疫情影響,但情況并不嚴重,正在尋求解決辦法。3個月后,大眾集團CEO迪斯就破天荒地宣布,大眾今年前兩個月損失了10萬輛產量。福特緊隨其后,取消了兩家工廠F-150皮卡和Edge SUVs的生產計劃。

        此后至今,這份因缺芯停產的“名單”越拉越長,本田、日產、FCA、通用、戴姆勒等多家國際巨頭先后宣布停產/減產計劃。

         

        視線回到國內,據《每日經濟新聞》報道:由于芯片短缺,長城汽車約10萬輛產能受到影響;紅旗品牌有3萬輛;吉利上半年約15%~20%的銷量受到影響;哪吒汽車銷量影響在30%~40%。

        直到3月份,蔚來汽車發布公布稱,自29日起,江淮蔚來合肥制造工廠停產5個工作日之后,再次揭開了全球汽車缺芯的慘狀。蔚來也成為中國首家因“缺芯”被迫暫停生產的新能源車企。

        頭部造車新勢力的另一家理想汽車,雖未被迫停產,但先是下調了Q3的交付量預期,緊接著為了保證準時交付,推出了一份“先交付后補裝激光雷達”的新方案:10月和11月交付的車輛,僅安裝3個毫米波雷達,剩余的2個則計劃在12月到春節期間補裝。當然,你也可以選擇等到12月直接提5個雷達完整版車型。

        “減配”交付的新玩法,理想并非獨一份。通用、日產、寶馬、奔馳、奧迪、大眾等車企,也分別針對個別車型的配置進行了調整。例如,日產在個別車型上舍棄了車內導航功能,奧迪只提供一把遙控鑰匙,另一把則需要等到芯片充足時補發。

        就在10月里剛剛過去的20天,因芯片短缺影響,福特、斯柯達、日產、大眾四家車企又宣布了減產計劃:福特在11日至12日暫停一個墨西哥工廠的生產;斯柯達捷克工廠從10月18日至今年年底減產或停產;日產兩家墨西哥工廠分別停產11天和8天;大眾在6日到15日暫停一家墨西哥工廠的生產。

        因芯片短缺的影響,將會造成全球汽車產業多少損失?

        據全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)9月發布的最新推算,今年汽車減產預期從390萬輛大幅提升到770萬輛,并預估,2021年全年全球汽車行業的收入將減少2100億美元,比5月預估的1100億美元,幾乎多出一倍。

         

        3、天災和人禍

        全球芯片短缺的背后,有多種因素交織。而汽車芯慌的集中爆發,最初則是源自行業對需求的集體誤判。

        疫情暴發初期,人們足不出戶,業內預測全球汽車銷量將會銳減,多數車企因此下調銷量目標,進而向一級供應商調低了零件需求;供應商又向上游芯片廠商進一步壓低需求。

        大陸集團人士稱,按照提前9~10個月計劃周期,集團在2020年年初開始做整年規劃,當年的Q1以及2019年期間,汽車銷量銳減,車廠傳遞給Tier1(一級供應商)的需求也相應減少。

        然后2020年下半年車市迅速反彈,車企突然加單,讓上游供應鏈措手不及。

        此時,因疫情激發的大量在線辦公需求激增,Q4全球PC出貨量不降反增10.7%,芯片供應商相應減少了汽車芯片的排產計劃,轉移到了手機、電腦這些使用量大的消費電子領域。

        云起資本合伙人姜曉燕認為,到了今年,全球芯片短缺加劇,仍是供需問題?!耙驗橐恍┬酒哂型ㄓ眯?,車企不僅是在和同行競爭,還可能與使用到芯片的光伏逆變器、物聯網設備、監控器等領域的企業競爭?!?/p>

        “如果芯片行業對晶圓廠的需求穩步增長,其實并不會存在缺芯的情況,因為芯片生產廠商每年都在穩定擴產。但是去年下半年,手機、PC、數據中心各個領域對芯片的需求突然暴增,導致整體芯片產能供不應求,芯片產能對這些領域的轉移也造成了對汽車芯片的擠壓?!痹漆顿Y本合伙人兼首席技術官趙占祥對盒飯財經表示。

        例如意法半導體,過去一段時間MEMS和傳感器以及一些型號MCU需求強勁,16~20周標準的交付期被延長至24-30周。

        但以上兩種情況,車企和供應商可以根據產品節奏進行調控,一場突如其來的大火又給了芯片行業一次重擊。

        去年10月,中國車企的頂級供應商之一,朝日化學微電子有限公司(AKM)的矢岡制造所的工廠AKM晶圓工廠接連發生兩起火災,由于受損嚴重,該工廠至少半年時間無法恢復生產,停產時間長達一年,今年4月,據外媒報道,AKM已經決定放棄火災工廠復原。

        與其他通用IC相比,AKM是小眾芯片,短期內很難替代。而且AKM的產品主要集中在車載等高端應用中,即使替換,也需要很長時間。因此火災之后,不少車企開始搶貨,導致AKM產品供不應求。

        屋漏偏逢連夜雨。11月份,因歐洲新冠病毒蔓延,意法半導體(ST)在法國的三座工廠相繼發生工人罷工事件,牽涉到8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術工廠。

        意法半導體是全球半導體的巨頭之一,據Strategy Analytics統計,全球車載MCU 安裝量超25億,平均每輛汽車安裝 25~30個 MCU,意法半導體占據8%的市場份額。

        緊接著,疫情席卷馬來西亞,直接扼住了全球芯片的封測環節。

        從全球半導體產業鏈來看,馬來西亞的重要性不如中國臺灣、日本和韓國。但近年來,它已成為芯片測試和封裝的中心,英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在這里建廠擴產。

        即便是在全球疫情最為嚴重的2020年,馬來西亞半導體生產規模依然達到267億美元;其封測業務,在全球市占率近13%,在東南亞地區占一半。

        以汽車半導體巨頭英飛凌為例,其在8月的財報會議上表示,停產可能繼續拖累Q3季度業績。英飛凌有近三成芯片封測廠建在馬來西亞,其首席執行官 Reinhard Ploss 告訴分析師,停工的總影響達到“高兩位數”數百萬歐元。

        但這只是造成芯片缺貨的黑天鵝事件,歷史上很少發生車廠買不到芯片的情況?!捌囆酒谡麄€芯片市場里的份額很小,大約5~6%,汽車廠商總是能買到芯片的?!痹谮w占祥看來,一方面與汽車行業的庫存體系有關,數據中心、電腦、手機等行業通常會提前備貨,對芯片有一定庫存。但汽車行業一般不備貨,所以一旦缺芯,就會影響整體汽車產能。

        還有一些車企是在簽合同時,就會要求芯片供應商備好一定周期的庫存。例如豐田,要求其供應商的芯片庫存水平,從傳統的三個月提高到五個月。日產則考慮將芯片庫存從一個月提高到三個月。鈴木汽車則要求零部件生產商保留“數月”的供應量。

        此外,更深層次的原因,還要深入到汽車和半導體之間漫長又脆弱的供應鏈體系上?!败噺S不能只依賴一兩家供應商,這樣即使在一家買不到芯片,還能有其他家做備選。以前很多車廠,絕大部分芯片都來自于一家最大的供應商,這種風險是很大的?!壁w占祥補充到。

         

        4、價高者得

        芯片供不應求,價格暴漲成為行業主旋律。

        一位芯片產業鏈的從業者對盒飯財經表示,有芯片制造商借產量受限的由頭,把公司的毛利拉高?!霸瓉硇酒拿⒉桓?。車用的現在是幾美金一片或者十幾美金。一輛車上使用1000個芯片,是很正常的,其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之間的MCU芯片,他們本身毛利就低?!?/p>

        相關數據顯示,從4月1日至6月1日的兩個月間,宣布上調價格的芯片供應商超過35家。

        其中,汽車最為緊缺的ECU(電子控制單元)和MCU(微控制單元)芯片,主要來源之一就是ST。有消息人士透露,5月中旬,ST發函給渠道經銷商,稱“將在6月1日提高所有產品線的價格”。而早在1月份,ST就已經上調過一次價格。

        據了解,ST旗下型號為“STM32F103C8T6”的芯片,去年9月之前,價格一直維持在6元左右, 到12月份上漲至30元,今年4月再次上漲至65元,價格漲了10倍不止。

        12月,由于MCU缺貨嚴重,臺灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、閎康、新唐同步漲價。在國內,一家武漢瑞納捷半導體公司今年5月將產品價格提升了5%~20%,其客戶包括特斯拉、吉利、長城和廣汽。

        “誰給的錢多就賣給誰?!痹搹臉I者無奈表示,雖然單個芯片很便宜,但是沒有,車就造不出來?!爱斎灰灿行睦碜饔?,越漲價越恐慌,越恐慌越囤貨,因為生產不出來,市面上也沒有釋放出來,所以就顯得越來越缺貨?!?/p>

        價格傳導至上游產業鏈,芯荒還會導致上游零部件庫存成本上漲。據《巴倫周刊》報道:長城汽車負責人稱,當供應鏈按照既定計劃開展產能和原材料儲備,在部分芯片相關產品影響減產后,受制于整車廠場地限制,不能全部按照訂單接收,會造成整體供應鏈運轉異常。當各環節庫存大量積壓,目前供應鏈中非芯片相關產品的庫存會上漲2—3倍。

        芯片交付周期也被拉長。威馬汽車負責人稱,目前車規級芯片的采購周期從幾周延遲到幾個月甚至半年以上,而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片采購周期更長,甚至延遲到了20幾個月。

        此外,在與車芯產業鏈從業者交流的過程中,他們還提到了部分芯片交易時的“潛規則”:大的供應商企業相對來說還算厚道,他跟你明面漲價,漲價函發給你,但也有一些芯片公司是降價,他讓你競價購買,這種不透明的機制,讓企業時常踩坑。

        為了防止部分經銷商惡意漲價,引起市場價格混亂。市場監管總局對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業進行了立案調查,9月份對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家經銷商進行了處罰。

        臺積電董事長劉德音公開表態:經銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應短缺,自己正在被迫評估數據,以確定哪些臺積電的客戶在囤貨。中美之間貿易緊張關系的日后緩和,也可能有助于緩解芯片問題,“我們需要共同的規則,讓人們對如何做生意有一些預期?!?/p>

         

        5、國產替代有機會么?

        “過去車企與國內供應商合作的動力不強——人家和原本的國外供應商合作很穩定,為什么要換,換過出問題怎么辦?沒必要給自己找麻煩?!痹漆顿Y本合伙人兼首席技術官趙占祥向盒飯財經表示。

        但今年全球缺芯加劇,給了國內的一些芯片供應商機會?!皣夤滩毁u給你,車廠沒辦法,只能重新選擇供應商,這對于技術領先、具備一定規模的國內中小芯片企業有重大利好?,F在國產芯片也是很強勢的,因為它能提供多少芯片,就決定車廠能賣多少汽車?!?/p>

        目前,國內汽車芯片主要以進口為主。據萬聯證券研報現實,國內汽車芯片進口率高達95%,其中動力系統、底盤控制和ADAS等關鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

        根據前瞻產業研究院的數據,2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體保持汽車芯片廠商的前5名,市場份額占比合計高達50%。

        不過,這也是一體兩面,芯片慌的同時,國內也迎來了國產替代的機會,其中就包括一些車企。

        比亞迪早在2004年就成立了全資子公司深圳比亞迪微電子;2005年,組建IGBT研發團隊,進軍IGBT產業。2008年,1.71億元收購中緯積體電路(寧波)有限公司,并更名為寧波比亞迪半導體有限公司。

        2009年9月,比亞迪第一代IGBT芯片研發成功。今年即將發布IGBT 6.0芯片,其IGBT芯片晶圓產能已經達到5萬片/月,預計今年產能10萬片/月。

        2019 年,比亞迪在國內車規級IGBT模組的市場份額是18%,排名第二,僅次于英飛凌。目前,比亞迪半導體正在創業板沖刺上市。

        因此,在多數車企因芯片短缺造成減產、停產時,比亞迪表現相對淡定,其在芯片領域布局的產業鏈,不僅可以充分自給,還有余量外供。

        比亞迪之外,吉利、北汽、上汽也紛紛與芯片廠商聯手,入局芯片市場。理想和蔚來均已搭建自動駕駛團隊,計劃自研芯片。

        “現在車企也在刻意培養國產芯片供應商,因為他們發現真正遇到危機時,國外的芯片公司優先保障的還是本土車企。另外合資車企也要在中國賣車,也會優先考慮國產芯片公司,因為在供應鏈上會更安全一點?!壁w占祥表示。

        政策也在推進。去年9月,國家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”,建設車規級芯片產業集群成為國家級重要戰略。

        目前在芯片的設計、封測和晶圓代工這三個環節,國內仍面臨短板。如在一些細分領域的場景應用中,例如V2X、RISC-V等,大家的起跑線基本一致。但國內企業在制造環節瓶頸很大,國內比較缺乏車規級高性能主控芯片的制造生產線。

        數據顯示,目前國內車規級MCU(微控制單元)國產化率不足5%。這些都是需要攻克的難題。

        “以前為什么國內汽車芯片沒能發展起來?因為汽車廠商沒用過國產芯片,沒有經過驗證,寧肯不賣,也不能賣有問題的車給客戶?!壁w占祥對盒飯財經表示,但現在國內芯片有機會進入車企的供應鏈,意味著未來它們的成長空間會更大。

        “有些問題,需要在車上實際測試,才會暴露出來,然后經過迭代優化為穩定可用的產品,再加上車企的背書,未來自然有更廣闊的可用空間?!?/p>

        楊勇也給出了同樣的判斷。

        他認為,國內做汽車芯片的團隊,也是從這些國際大廠出來的,從能力上、技術上,并沒有那么大的差別。真正的差別,一是他們的產品,穩定性、可靠性會更好一點,客戶會更信任;二是他們的產品更多,意味著它們提供的是一個完整的解決方案,而目前國內的芯片廠商規模還小,可靠性要花時間提升;三是他們的經驗是跟著車已經跑了太多年了,我們的汽車工業時間還短,給國內企業的機會也少。

        “如果我們能有5年時間的積累,也沒有問題?!?/p>

         

         

         

         

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